基于补贴政策的新能源乘用车技术效应评价及建议

摘 要：本文在归纳总结我国现行新能源汽车补贴政策技术指标基础上，对我国现行的新能源乘用车技术水平进行了统计分析，并与国外产品进行了对比分析。在技术效应评价分析基础上，结合当前及未来新能源汽车产业形势，从政府、行业、企业三个维度提出了推动新能源汽车产业健康发展的相关建议。

关键词：新能源汽车;技术效应评价;政策建议

1 引言

2009年以来，中央财政开始对新能源汽车给予购置补贴。在补贴等政策促进下，我国新能源汽车产销量快速增长，2018年我国新能源汽车产销分别达到127万辆和125.6万辆，同比增长59.9%和61.7%，连续四年位居全球首位。新能源汽车补贴政策及《新能源汽车推广应用推荐车型目录》（以下简称《目录》），深度影响了企业技术研发、产品规划、市场销售以及企业生产经营等多个方面，成为推动我国新能源汽车产业发展最重要政策之一。本文对我国现行的新能源汽车补贴政策体系进行深入剖析，在评价分析《目录》内新能源汽车技术水平、预测行业技术趋势基础上，总结补贴政策在推动技术进步和产业发展方面的经验，并从政府、产业和企业等角度提出下一步推动新能源汽车发展的具体建议。

2 现行新能源汽车补贴政策的技术体系概述

2016年12月，财政部、工业和信息化部、科技部、发展改革委联合发布了《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2016〕958号），建立了新能源汽车补贴政策技术体系。2018年2月和2019年3月又分别发布了《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）、《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2019〕138号），在原补贴政策技术体系基础上，又进行了调整完善。目前，我国新能源汽车补贴政策体系的显著特点是：从整车、动力电池等方面，规定了一系列技术指标，并将补贴标准与关键技术指标值挂钩。关键的技术指标主要包括动力电池系统能量密度、整车能耗、续驶里程等指标。现行的新能源乘用车技术指标体系如表1所示。

2018年《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2018〕18号）、2019年《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（财建〔2019〕138号）中，对整车续驶里程、整车能耗、动力电池等具体指标规定如表2所示。

3 新能源乘用车技术现状分析

本文以上述补贴政策技术指标为基准，通过对实际生产的253个纯电动乘用车车型和53个插电式混合动力车型的样本量进行统计，对我国新能源汽车技术水平进行评价分析。主要评价的指标包括纯电动乘用车百公里耗电量、插电式混合動力乘用车B状态燃料消耗量、纯电动乘用车续驶里程、动力电池能量密度等关键指标。

3.1 纯电动乘用车百公里耗电量。

纯电动乘用车能耗主要考核百公里耗电量，并以2018年的门槛为基准条件。实际生产的车辆中，百公里耗电量优于2018年政策门槛条件10（含）-20%的车辆比例占30%，这些车辆可以获得2019年补贴标准的0.8倍补贴;百公里耗电量优于2018年政策门槛条件20（含）-35%的车辆占比49%，这些车辆可以获得2019年补贴标准的1倍补贴;百公里耗电量优于2018年政策门槛条件35%的车辆比例为0%，尚没有车辆可以获得1.1倍补贴。我国现行纯电动乘用车能耗分布如图1所示。

此外，通过图2分析：我国整备质量在1200kg以下的纯电动乘用车能耗提升空间较小，整备质量介于1200kg-1800kg的车型能耗提升空间相对较大;在与国外主流车型对比分析中看，国外的主要产品能耗分布一般在1.1倍补贴门槛附近，我国纯电动乘用车电耗水平总体还有一定差距，还有一定的技术提升空间。

3.2 B状态燃料消耗量相比标准限值的比例。

插电式混合动力乘用车目前主要考核能耗水平，即考核车辆B状态下的油耗与现行油耗标准的比值。本文对现有插电式混合动力车型的能耗分布进行统计分析，结果如图3所示。从统计分析结果看，目前插电式混合动力乘用车B状态燃料消耗量相比标准限值的比例大多介于60%～55%区间，占比达到67.9%。

此外，通过图4国内外车型对比分析看出，我国PHEV乘用车油耗表现已接近国际主流产品水平。

3.3 纯电动乘用车续驶里程。

从统计看，主流纯电动乘用车续驶里程已超过300公里，其中300-400公里区间已经占到42.6%，400公里以上已经占到30.5%，如图5所示。

从国内外对比看，我国纯电动乘用车续驶里程分别已经与国际主流车型水平一致，但我国车型缺乏高端纯电动乘用车产品，见图6。

3.4 动力电池系统能量密度。

从统计分析看，纯电动乘用车动力电池系统能量密度高于120Wh/kg的车辆占99%，高于140Wh/kg的占69%，高于160Wh/kg的占8%，见图7。

从乘用车动力电池能量密度国内外对比看，我国产品的能量密度与国外产品基本处于同一水平，部分产品能量密度甚至已经高于国外产品。但综合比较，我国大部分产品一致性、安全性、企业研发创新能力等方面还普遍偏弱，即使是成本方面与少数国外企业也有差距，见图8。

4 新能源乘用车补贴政策的技术效应评价分析

将新能源汽车购置补贴政策与整车、动力电池等关键零部件的技术指标有效衔接，使扶持政策与技术进行结合，有效推动了企业技术创新步伐，促进新能源汽车加快技术进步，缩小与传统汽车、国际先进水平的技术应用差距。

4.1 发展初期：补贴与技术挂钩，推动技术加快进步。

从动力电池系统能量密度看，补贴政策对电池系统能量密度的门槛逐年提高，2017年、2018年、2019年门槛分别为90Wh/kg、120 Wh/kg、125 Wh/kg，实际应用车辆平均能量密度从2017年初的106.7 Wh/kg提升到2019年初的148.5Wh/kg。

从整车能耗看，补贴政策2017年制定了百公里电耗门槛，2018年在2017年基础上提升了10%左右，2019年在2018年基础上又提升了10%，我国实际应用的车辆的电耗也随之下降，在2018年初下降到2017年的门槛的84.9%，在2019年初下降到2017年的门槛的76.1%。

从续驶里程看，平均续驶里程从2017年初的208.4公里提升到2018年初的284.3公里，2019年初的已经提升到358.8公里。

从插电式乘用车能耗看，B状态燃料消耗量相比标准限值的比例从2017年初的62.8%，在2018年下降到59.5%，在2019年初已经下降到53.7%，见图9。

4.2 补贴政策评价体系难以全面衡量车辆技术水平。

一是在整车安全性、可靠性方面难以进行科学合理评价。整车安全性、可靠性难以量化评价，无法与补贴资金挂钩，因此在补贴政策中缺乏对整车安全性、可靠性的引导，导致企业更加重视电池能量密度指标，而在电池的安全性和可靠性重视不足。二是缺乏对消费者实际应用角度的性能评价，如充电时间、电池衰减等指标，不能合理反映车辆真实的应用技术水平。三是补贴的负面作用开始显现。长期执行补贴政策，导致很多企业形成政策“依赖症”，紧盯补贴政策而不是市场和消费者需求研发、生产产品。不少企业过度追求短期利益，为了获得补贴资金，依靠国外技术生产销售产品，关键核心技术创新投入不足。

5 有关建议

本文基于我国新能源乘用车主要技术指标的评价分析结果，从政府、产业、企业三个维度提出有关技术政策建议。

5.1 政府：坚持“技术政策”体系，优使用、强研发。

从战略性新兴产业发展形势看，技术政策在产业发展初期具有重要推动作用。建议政府要坚持“技术政策”为主的政策制定原则，但在具体政策制定时，要保持中立性、前瞻性、系统性、合理性的原则，减少技术政策偏差对产业技术路线的负面作用，同时技术政策要紧跟前沿技术发展趋势。

（1）建立以整车能耗和安全可靠性为主的技术指标体系。前期的补贴政策中，重点提高了动力电池能量密度，目前我国动力电池能量密度与国际已经基本处于同一水平，且动力电池能量密度提升过多容易导致企业牺牲安全性、一致性等问题，建议下一步不以动力电池能量密度作为主要考核对象，而是重点考核整车能耗指标，同时更多考核安全性、可靠性，提高新能源汽车的综合性能。

（2）技术政策要避免干预技术路线。对由市场和消费者选择的技术指标，技術政策中仅规定基本门槛，不宜过渡提高技术门槛。这类指标主要包括纯电续驶里程、车型尺寸、车辆型号等，如果技术政策干预过渡，会导致企业研发生产的产品与市场实际需求脱节，不利于新能源汽车市场化发展。

（3）技术政策应紧跟基础和前沿技术发展趋势。世界新一轮的科技革命正孕育兴起，颠覆性技术不断涌现，要切实强化基础研发支持力度，同时相关支持政策要大力支持动力电池、驱动电机、控制系统、轻量化等电动化基础研发和前沿技术，大力推动传感器、控制芯片、高精定位系统、车载互联终端、超级计算平台等智能化技术和产品研发应用。

5.2 产业：趋理性、重品质，加快转向高质量发展。

从产业发展形势看，新能源汽车已渡过发展初期，高质量发展是大势所趋，产业应重点由“数量型”转向“质量型”发展。因此，建议：

（1）投资高端产能。我国新能源汽车行业存在明显的低端产能过剩、高端产能不足，建议行业新进入者：一是要心存敬畏、理性投资，从“吸引投资”转向“竞争强化”。二是注重研发生产高能量密度、高安全可靠性、长使用寿命的动力电池;三是加快补齐芯片、控制器等发展短板。

（2）提前布局中国工况应用，与我国交通环境做好衔接。目前，我国乘用车执行的是NEDC工况，商用车执行的是C-WTVC工况。由于车辆实际运行能耗与法规认证结果偏差较大，影响消费体验，导致消费者满意度下降。中国工况（CATC）能更好的反映我国车辆真实能耗水平，更好的与中国道路交通环境结合，但在实际实施中存在现有政策框架的束缚和阻力。建议首先在新能源汽车领域先行先试，提前布局试验检测、产品开发，加快积累中国工况数据，推动中国工况加速在我国汽车行业的实施进程。

5.3 企业：加快做好满足市场化需求（不依赖补贴）的技术和产品战略。

目前，从技术形势看，补贴技术门槛还会继续提升，现有政策的技术指标也将向安全性、可靠性倾斜，未来双积分、免征购置税等政策也将进一步引入技术政策体系。因此，建议企业重新研究调整企业战略，一是高度关注现行政策体系的技术指标调整动向和趋势，保证现行产品符合国家政策法规的基本要求。二是不要紧盯补贴政策研发生产产品，应瞄准市场、瞄准国际先进产品、瞄准前沿技术提前做好补贴退出后的产品布局。三是随着补贴退坡加大，企业将面临更加严重的资金困难，建议企业加快做好财务资金保障，并全面加强产业链协同，加快建立产业链风险分担机制。

参考文献：

[1]中国汽车技术研究中心，日产（中国）投资有限公司，东风汽车有限公司. 中国新能源汽车产业发展报告（2018）.[M]. 北京： 社 会科学文献出版社，2018.

[2]陈清泰 迎接汽车革命[M].北京：中信出版集团有限公司，2018.

[3]财政部等 关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（财建〔2018〕18号）. http：//jjs.mof.gov.cn.

[4]财政部等 关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知（财建〔2019〕138号）.http：//jjs.mof.gov.cn.