纯电动皮卡车整车控制器设计

感受，本文制动转矩管理不进行制动能量回馈;当车速高于90 km/h时，为了防止制动能量回馈破坏前轴和后轴制动力的平衡，影响电动皮卡车整车制动性能，也必须降低电机制动阻力转矩。由于锂离子动力电池一旦出现过放电或过充电，将造成不可修复的损坏，本文整车控制策略中当动力电池SOC低于15%时，禁止行车，此时也无制动能量回馈，当动力电池SOC高于90%时，也禁止制动能量回馈。

本文以当前车速、制动踏板开度和动力电池SOC作为输入量，整车制动转矩系数作为输出量，设计了模糊控制器，分别将当前车速、制动踏板开度和动力电池SOC的输入参数进行模糊化，基于相应规则库来确定相应的模糊控制关系，之后得出模糊结论并转化为整车制动转矩系数输出，最终结合电机的物理特性，确定当前整车制动转矩。

3.4 整车故障诊断与处理

系统故障在充电、放电或补电阶段都可能发生，并影响整车性能，如电池故障、绝缘故障、通信故障、接触器控制故障、互锁失效故障、温度故障、电压故障、充电机故障、DC-DC故障等。

根据故障内容整车控制器及时进行安全保护处理，故障等级分为三级，一级故障进行报警，二级故障降低输出功率，三级故障可以直接切断母线高压系统。

4 整车控制器调试与试验

本文通过搭建测试平台进行整车控制器调试，模拟驾驶台来虚拟输入驾驶员操作指令，利用USB-CAN卡接收电机控制器、电池管理系统等状态信息，验证了整车控制器接口电路、驱动电路、CAN通信等硬件电路的可靠性以及整车模式识别、故障诊断处理等控制流程的执行。通过台架试验和实车道路试验，进行驱动转矩管理、制动转矩管理、智能低压补电等控制策略的设计验证及控制参数标定。试验场NEDC试验如图1所示。

如图1所示，车辆在国家汽车质量监督检验中心，按照《电动汽车能量消耗率和续驶里程试验方法》（ GB/T18386-2017）进行了试验。试验结果表明，本文设计的整车控制器能满足整车需求，制定的控制策略能正确解析驾驶员意图，实现预期功能。

5 结束语

本文对纯电动皮卡车整车控制器进行了硬件电路和软件设计，并通过试验证明该整车控制器能够满足电动皮卡车的功能需求。电动皮卡车的实际用车情况比较复杂，需要继续标定控制参数，优化整车控制策略，提升电动皮卡车的动力性、经济性及安全性。

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