2012公务航空展望

计划生产双发机型日蚀500的升级型——日蚀550。

虽然各大厂商的研发工作都在如火如茶的进行当中，但是需要再次强调的是，公务机制造业目前仍然处于低谷。2011年12月，豪客比奇宣布放缓其轻型公务机豪客200的研发工作。就在豪客比奇发布公告的两个月前，佩柏公司刚刚宣布停止单发公务机牵“牛星”的研制工作，该机对佩柏公司的意义斐然，它是派柏公司生产的第一架喷气式飞机。

蛋糕不大，食客不少。去年10月，意大利阿莱尼亚航空公司(Alenia Aeronautica)和俄罗斯的航空制造业巨头苏霍伊公司(Sukhoi)的合资公司——超级喷气国际公司发布了由超级喷气100支线客气改装的超大型公务机SBJ(SukhoiBusiness Jet)，它将同空中客车、波音、庞巴迪和巴西航空工业公司的行政级超大公务机展开激烈的竞争。VVIP包机运营商Comlux目前已经订购了两架SBJ，它们将于2014年交付。

轻型飞机：有望复苏

如今，活塞发动机和涡桨飞机的销售额已经降到了经济衰退前的一半。现在终于有了一丝复苏的迹象。

通用飞机制造商预测，2011～2020年，全球共将交付18000架活塞式发动机飞机，6000架涡桨飞机，分别价值80亿和205亿美元。经历了多年萧条之后，这一数据无疑是激动人心的。不过目前看来，中短期内仍然没有庆祝的理由。

2010年，全球仅生产了1430架活塞式和涡桨式飞机，这其中还包括农用飞机。交付总量还不及2006年的一半。2006年是经济衰退前飞机交付数量最高的一年，当年共交付活塞和涡桨飞机3100架。

飞机制造商预测轻型飞机的市场需求将出现小幅上扬，但是目前全球经济仍然复苏缓慢，尤其是北美地区，恰巧北美地区正是轻型飞机的主力消费地区。按照以往的经验，交付额往往占全球总额的50％～60％之间。通用飞机制造商协会预测，轻型飞机重回2006年的水平最早也要等到2019年。

与活塞式发动机飞机相比，涡桨飞机的恢复势头稍好。涡桨飞机从2006年的巅峰到现在的低谷，共下降了不到30％。反观活塞式飞机，2006年交付2750架，到了2010年仅交付290架，下降率超过67％。

造成这一现象的主要原因是这类飞机通常用于商业运营。此外，包括美国空军在内的军事单位和政府机构往往会以这类飞机为基础，改装相应的特种情报飞机。虽然这部分飞机所占的市场份额极少，但也在复苏中扮演了不可忽视的作用。

在北美和欧洲等初级市场“满目疮痍”之时，制造商们不得不将视线移向巴西、俄罗斯、中国、拉美等国家和地区，以提高企业的生产率。在这些新兴市场中，无论是空中出租车、公务出行还是飞行员培训等环节都对涡桨和轻型飞机存在一定的刚性需求。随着商业活动的增多、基础设施的不断完善、空域资源的改革优化，这些地区的通用航空产业势必愈发繁荣。

引擎制造：蓄势待发

上文提到，公务机制造商在经济衰退期间都拿出了全新的公务机设计方案。受益于此，公务机发动机制造商的研发工作一直在紧张的进行当中。

罗·罗公司为湾流G650研制了16100磅(71.6千牛)推力级的BR725，该发动机于去年11月取得了临时认证。湾流公司计划于2012年第二季度开始交付这一价值6400万美元的旗舰机型。

通用电气公司最新的16500磅(73.4千牛)推力级的Passport也即将定型。Passport即通用电气公司2010年发布的TechX。庞巴迪全新的远航程公务机“环球”7000和“环球”8000选用了该型发动机。这台发动机将于2013年开始测试，2014年首飞，认证工作将在2015年进行。

霍尼韦尔公司则推出了两个版本的HTF7500E，推力6080磅的版本将装配在巴西航空工业公司的莱格赛450上，推力6450磅的版本将装配在更大的莱格赛500上。去年12月，莱格赛500首次亮相，莱格赛450也将于今年进行首次展示。

不过，最先与客户见面的将是G280，它将由两台HTF7250G涡扇发动机驱动，每台发动机都能提供7445磅的推力。湾流G280有望在今年年内获得产品型号合格证。

通用电气与本田航空合作研发的HF120将装配在全新的本田喷气轻型公务机上。但是在最新的测试中发现，这台发动机有吸入冰块致使动力衰减的风险，因此公司不得不重新设计这台发动机的风扇，目前的解决方案包括加厚风扇的前缘等。由于这一意外情况，HF120的取证工作延缓到了2012年下半年，首批交付时间则要等到2013年中旬。

普惠加拿大的PT6A系列是涡桨发动机领域中的执牛耳者，目前它保持着涡桨发动机的最高产量记录。它拥有各种改型，动力覆盖500～2000轴马力，这一区间涵盖了绝大多数的单发和双发涡桨飞机。

最后再来看推力较小的发动机，在这一领域，通用电气的H80仍是主流选择。该发动机基于捷克制造的沃尔特M601(WalterM601)，通用电气公司2007年收购了该公司。800轴马力的版本于2011年12月获得了欧洲航空安全局(EASA)的型号合格证。“画眉鸟”(Thrush)510G农用飞机和Aircraft Industries生产的通勤飞机L410均装配了H80，它们计划将于今年投放市场。

航空燃料：危、机并存

刚刚过去的一年里，有关航空燃料与公务航空的新闻不胜枚举，有好消息也有坏消息。好的一面，FAA成立了由政府官员、美国环境保护署、行业代表、燃料供应商、发动机制造商代表组成的无铅汽油过渡委员会(UATARC)，它们将汇聚各方力量将含铅汽油逐出市场。

在第三世界和某些发展中国家，汽车等交通运输工具仍在使用含铅汽油。在北美和欧洲大部分地区，只有一小部分活塞发动机飞机的运营商尚在使用含铅汽油，仅有几家企业仍在供应四乙基铅(TEL)。四乙基铅是一种曾被广泛使用的汽油添加剂，它能够提高燃料的辛烷值，进而提高发动机的效率和功率。

无铅汽油过渡委员会的沃尔特·德斯鲁塞尔(walterDesrosier)认为，目前一个棘手的问题就是尽快找到四乙基铅的代替品。沃尔特是通用飞机制造商协会(GAMA)工程和维护部的副理事长。

2011年，美国加州环境健康中心(CEH)对1986年通过的第65法案，也就是《饮用水安全与毒性物质强制执行法》进行了修订，该组织的目标是终止100LL(一种含铅汽油，现今最常用的航空汽油)。在全国范围内销售和使用。如果有FBO等机构作出违禁行为，则会受到处罚。

另一方面，以美国国家航空运输协会为首的一些组织则对环境健康中心的提议提出了严厉的质疑，双方展开了一场激烈的论战。

美国国家航空运输协会政府和行业事务部副理事长埃里克·拜尔(Eric Byer)说，环境健康中心提出的“无理要求”忽视了基本的法律义务，FBO的法律义务就是为运营商加注航空汽油。此外，如果禁止航空汽油供应，那么至少18000架使用该类汽油的飞机将成为废铁。它们包括用于执法的行政飞机、消防飞机、罗宾逊直升机公司也将受到很大牵连。

美国国家航空运输协会等组织机构认为，如果加州的环境健康中心在此次大战中占得上风，将会吸引全球的极端环保主义者追随。

通用飞机制造商协会的德斯鲁塞尔说，与美国国家航空运输协会等组织对抗是现在的头等大事，尽管他也承认如果他们取得胜利，“现有的基础设施将面临一场噩梦，”

最后，他说，我们的目标是拿出一个“安全、经济、合理”的解决方案，当然，“合理”只是相对而言的。目前，航空汽油的均价约为6.46美元／加仑。

与饱受争议的航空汽油100LL相比，航空煤油Jet-A的境况则截然不同。目前，Jet-A供应充足，全球的民航班机均由它驱动。甚至还有更好的消息，生物燃油的研发进程正在不断加速。

通用飞机制造商协会国际环境事务部理事长爱德华·史密斯(Edward Smith)说：“生物燃油的发展势头喜人。无论是军方还是民间，都有很多成功的案例。这说明了生物燃油既安全又可靠。”在技术层面，爱德华非常乐观，让他挠头的是“生产、分配和持续性”等问题。他认为这些环节现在就应着手投资，而不是等到技术完全成熟再想办法。

美国海军刚刚订购了450000加仑由食用油和藻类混合物制成的“滴入式”生物燃油，这些燃油将用于一个航母战斗群在今年夏天训练所用。

美国海军发言人说，购买生物燃油共花费了1200万美元，折算后，每加仑的单价约为26美元。不过，当这些燃油与石油混合后，每加仑的单价将下降到15美元左右。而目前Jet-A的均价约为6美元／加仑。

短期内，无论是Jet-A还是100LL，航空燃料的供给都十分充足。但是，它们的价格仍将不断走高。

安保问题：悬而未决

在恐怖主义的疑云下，美国交通运输管理局针对公务航空出台了一项名为LASP的法案，法案要求公务与通用航空运营商应施行与民航班机相同的安全管理措施。在LASP的要求下，公务机的乘客甚至不能在飞机的客舱内或在飞行中能够进入的行李仓内存放高尔夫球杆。LASP还要求在每架公务机上安排一名第三方的联邦空警。

LASP一经出台，就引起了运营商和用户的不满，美国交通运输管理局称，已经收到了7400多条评论。该组织承认，所有的评论都是负面的。美国交通运输管理局以往发布的法规最多的一次也仅吸引了2500条评论。

反对者除了散兵游勇外，还有一批协会组织站了出来，它们包括通用飞机制造商协会(GAMA)、国家航空运输协会(NATA)、美国公务航空协会(NBAA)、飞机业主与飞行员协会(AOPA)和全国州级飞行官员协会(NASAO)、AAAE(美国机场主管人员协会)、国际机场委员会(ACI)。这些协会联合了起来，组成了一个对抗美国交通运输管理局的联盟。

联盟向美国交通运输管理局提出，如果双方能够共同探讨，可以制订一个更加合理、有效的安全管理法案。令人意外的是，美国交通运输管理局竟然爽快地答应了联盟的要求，并随后邀请联盟代表进行了会谈。双方商讨出了一个比较“柔和”的LASP，美国交通运输管理局承诺，补充的提案将尽快上报并落实。此时的时间是2009年上旬。

2011年5月12日，美国交通运输管理局主管约翰·皮斯托尔(JohnPistole)终于宣布，补充提案已经送至美国国土安全部的管理与预算办公室进行复审。全新的LASP II预计将于2011年9至10月间与公众见面。

所有人都在翘首期待LASP II的出台，但是直到今天，LASP II仍不见踪影。当我们向美国交通运输管理局询问LASP II的最新进展时，得到的回复仍是“就在下个月”。

延斯·亨尼西(Jens Hennig)是通用飞机制造商协会运营部的副理事长，他说LASP II与LASP的不同体现在，它为91部运营商和135部运营商提供了不同的安检策略。由于91部的乘客往往和运营商相识，因此不需要民航班机或是135部运营商那般严格的安全检查。

但事实上，没人知道LASP II到底什么样。美国公务航空协会安全、安检与法规部副理事长道格·卡尔(Doug Carr)说。

在2011年底举行的美国公务航空协会年会上，美国交通运输管理局的发言人说，新的LASP法案可能不沿用LASP这个名字。这个堪称“讽刺”的新闻就是LASP的最新进展。

“2012年是选举年，LASP这种争议性话题一般不会被讨论。”卡尔说。